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现代汽车生产的冲压装备必须具备高速、高l效、高精度、高柔性、全自动化、安全环保的特点。大型多工位压力机、高l效柔性冲压自动化生产线是当今大型冲压装备的两大发展趋势。大型多工位压力机在国外应用比较普遍。伺服压力机技术是目前国际上***的压力机技术之一。伴随着需求变化和相关理论与技术的进展，21世纪的汽车用钢将会以更高质量和更多品种的面貌出现在人类面前。

液压成形技术。液压成形技术是一种特殊的柔性塑性加工成形工艺，可分为板材液压成形和管材液压成形，能够克服常规工艺的不足，制模简单、周期短、成本低、质量好、形状和尺寸精度高，尤其适合在单道工序内成形复杂形状的零件，多用于汽车、航空航天、电器仪表等领域中小批量、多品种的复杂零件生产。近年来，随着液压成形设备及其控制技术的发展，不断推出了替代传统成形技术而开发的新产品，制造出了其他方法难以成形的复杂工件，对提高汽车性能、减少零件数量和汽车自重具有十分重要的意义。Q&P是一种生产马氏体钢的新工艺，这种钢在加热后还可以保持一定量的奥氏体。

板材液压成形。板材液压成形包括液压胀形、橡皮膜液压胀形、充液拉深成形、无模液压胀形、黏性介质液压胀形等，具有以下特点:模具费用降低30%以上，可显著降低零件生产成本；不同厚度、不同材料的零件可以在同一个模具上生产；可提高产品质量，明显改善产品性能；大幅减少成形工序和焊接零件数量；为了降低成本和节约能源，汽车锻钢件应用了微合金非调质钢，同时提高了零件的均匀性。特别适合于成形性能差或高强度的材料加工；更换模具和成形时间相对较短。

管材液压成形。管材液压成形是一种以液体为传压介质，利用管内液体产生的高压(工作压力通常为100MPa～400MPa，达1000MPa)使金属管坯变形成为具有三维形状零件的现代塑性加工技术，属于液力成形的范畴，具有以下优点:减轻重量，节约材料；液压成形件的比强度、比刚度和使用寿命比传统拼焊构件和铸件高许多；可有效***工件的热变形和回弹；减少了零件和模具数量，可降低模具费用；“这就是汽车行业开发所谓的‘第三代’***高强度钢的其中一种方式，用于制造强度更高、更安全、更轻且经济实惠的汽车，”他说道。具有较高的成形自由性，使设计工作更具灵活性；降低生产成本。

汽车防撞结构的关键部分比如B柱及车架纵梁基本上都是采用一种称为压力硬化硼钢的高强度钢制造而成的。这种特殊级别的钢（含有0.002-0.005%的硼）具有出色的碰撞能量吸收性能以及较高的强度，这样在设计的时候可以采用较薄的壁厚，从而减轻重量。硼钢常常用于制造复杂、精密，且对强度有较高要求的部件，但是这种材料成本较高且不易于加工。应用于汽车车身制造的冷轧和涂镀薄板钢的发展方向是：轻量化所需要的高强度、良好成形性和安全性提高所需要的高塑性、低成本所需要的低合金化和易加工化等。

采用硼钢来制造汽车零部件需要将钢坯加热到较高的温度（约950°C），然后在800-1200公吨的压力机中采用较大的压力将其冲压成所需的形状。但是实际情况并没有这么简单，要想使这种钢发挥出色的性能，压力机还需要配置水循环冷却系统，让钢在模具中快速冷却或淬火至200°C左右。热冲压工艺的压力硬化即是钢坯的微观***从因高温形成的延展性形态（主要是奥氏晶体形态）转变到因快速冷却形成的硬化形态（主要是马氏体结晶形态）的过程。为了适应这一需要与变化，我们将已将GB/T8731-88标准列为今年修订计划，现正准备标准的讨论稿，按计划明年完成审订工作。

美国环保署（DOE）希望可以省去用于热成形汽车部件生产所需的大量能源和设备投入，因此他们赞助了科罗拉多矿业大学（C***）及洛斯阿拉莫斯***实验室（LANL），委托他们进行一项为期三年、投入金额达120万美元的联合开发项目，旨在开发一种新型的轻量化***高强度钢，可以在常温的条件下冲压成形为汽车部件。2013年12月，已完成对鞍钢冷轧厂原4号镀锌生产线的升级改造，配备了质量检查和控制设备，对清洗段主体设备等部位进行了整体更换和修复，并对全线影响到钢板表面质量的辊系等进行了升级更换。

以每年1000万辆车来计算的话，采用Q&P（淬火与碳分配）钢每年可以节省约30兆Btu（英热单位），如果转换成的话可以满足30-33万户美***庭一年的能源需求。

还有一些行业或合作伙伴，包括卡内基梅隆大学（CMU）的***钢加工及产品研发中心，以及美国***科学基l金会赞助的工学合作研发中心等，也加入到了这个项目中来。这些合作伙伴，包括钢铁公司如AKSteel、NucorSteel、Severstal和USSteel等以及汽车制造商如通用及丰田等，提供了超过30万美元的成本分摊资金。在高强钢的布局方面，鞍钢在重庆和广州建设了高强镀锌汽车板项目。

Q&P工艺路线

据洛斯阿拉莫斯***实验室研发工程师KesterClarke介绍，C***/LANL小组研究的工艺称为淬火与碳分配。“这就是汽车行业开发所谓的‘第三代’***高强度钢的其中一种方式，用于制造强度更高、更安全、更轻且经济实惠的汽车，”他说道。

“通过这种方式，材料工程师将开发一种‘有机的’复合材料结构，由相互混合的软硬区域组成，可以确保材料在具有强度的同时也具有延展性，而这两种特性很难同时实现，”Clarke解释道。

Q&P是一种生产马氏体钢的新工艺，这种钢在加热后还可以保持一定量的奥氏体。钢在高温淬火后将形成不完全马氏体及不完全奥氏体微观***。接下来的碳分配步骤是耗尽部分马氏体中的碳，然后将剩余部分转移到奥氏体中。在后的淬火到室温过程中，富碳奥氏体保留在钢微观***中。近年来，国内各单位积极研发汽车用钢，从过去的仿l制学习，开始了自主创新研发***汽车用钢。

在使用Q&P工艺时，Clarke表示，“我们试图将一些有用的合金元素分配到微观***的某些区域。基本的目的是要把马氏体中的碳，也就是硬的部分，转移（扩散）到奥氏体中，也就是柔韧的部分，然后将其稳定下来。这样，你就得到了亚稳奥氏体，产生所谓的TRIP效果，即我们所说的相变诱发塑性。对于BCC***结构而言，钢的强度超过1000MPa后，塑性下降幅度大。”

在采用这种钢材制造的汽车部件受到碰撞时，富碳的奥氏体会转变为马氏体，后者比前者强度高，而且不易发生塑性变形，这种物理特性对确保汽车安全性来说非常重要。

合金添加剂及热处理

浦项计划在泰国以及印度尼西亚各建1条连续镀锌生产线，该生产线生产汽车钢板，以满足上述两国日益增长的汽车板需求。2条生产线的设计产能均为40万吨/年，建设工作预计到2015年底结束。

新日铁住金。墨西哥合资公司新莱昂州的新工厂于2013年8月投产。工厂具备与日本国内同等的设备，生产车用（合金化）热镀锌钢板。年产能为40万吨，供应墨西哥的日系整车厂等客户。新工厂由新日铁住金持股49%、ternium出资51%。

位于泰国罗勇府的热镀锌钢板厂于2013年10月开始运营，年产能36万吨。具有与新日铁日本生产厂同等的新设备，生产（合金化）热镀锌钢板。

jfe。将在距离印尼首都雅加达东南30km的工厂建造1条连续热镀锌生产线，年产能40万吨，预计在2016年3月投产。新的cgl工厂将成为jfe在日本以外和继中国与泰国之后在亚洲市场的第3家针对车用钢板的工厂。

汽车轻量化用高强钢及新材料的研制

集装箱钢、耐候钢SPA-H、09CuPCrNi-A、09CuPTiRe、Q400NQR1、Q450NQR1、B480GNQR 、Q550NQR1、Q345GNHL、09CrCuSb、ND、BNS440、JNS、S355JN、BS600MC﹨BS700MC﹨B460GNQR

、05CuPCrNi-A 、Corten-A ；汽车结构钢SAPH370、SAPH400、SAPH440；耐磨钢NM360、NM400；耐热结构钢12Cr1MoVg、15CrMo；近年来，微合金化元素成本持续提高，需要研发少无微合金化元素的新型非调质钢。焊接钢Q460、Q550、Q690、HG60、HG70、HG785；汽车大梁钢WL510、BL510等高强度钢。